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Industria, energia, trasporti: cosa prevede l’ambizioso Green Deal della Ue e perché rischia di fallire

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«L’economia dei combustibili fossili ha raggiunto i suoi limiti, servono nuovi modelli, l’Europa è il primo continente che presenta un’architettura globale per realizzare le nostre ambizioni climatiche con una tabella di marcia». Così la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen presentando il piano Fit for 55, in cui sono indicati gli strumenti per «consegnare» il Green Deal. L’obiettivo dichiarato è ridurre del 55% le emissioni di Co2 entro il 2030, e azzerarle del tutto nel 2050. Von der Leyen ci tiene a sottolineare che la rivoluzione verde è il compito di questa generazione nei confronti delle prossime. «Non si tratta solo di assicurare il benessere della nostra generazione, ma di quella dei nostri figli e nipoti». Andando nel concreto, si tratta di un pacchetto di regolamenti e direttive che abbraccia una vasta gamma di settori: industria, energia, trasporti di ogni tipo (individuali, collettivi e commerciali), riscaldamento, agricoltura, costruzione di edifici, gestione dei rifiuti, importazioni extra-Ue.


Il principio alla base del Fit for 55 è sviluppare una nuova strategia per la transizione a «un’economia decarbonizzata» tenendo conto anche delle ripercussioni economiche e sociali. Sulla carta è la strategia climatica multilaterale più ambiziosa mai tentata finora, che pone l’Unione europea molto più avanti delle altre grandi economie che perseguono il target delle emissioni zero, compresi gli Stati Uniti e la Cina. Tuttavia, è improbabile che il pacchetto venga approvato così com’è senza importanti modifiche. Come succede spesso con gli annunci della Commissione, questo è l’inizio di un lungo negoziato, che scatenerà anni di dispute con gli Stati membri su come rivedere le misure.


Proposte che incidono sulle abitudini degli europei

Una delle proposte di Fit for 55 prevede lo stop alla vendita di auto benzina e diesel dal 2035, un obiettivo accompagnato dalla creazione di un nuovo mercato della Co2 per il trasporto su gomma e per gli edifici. Riguardo al carburante, secondo Bruxelles bisognerà passare dalla tassazione dell’energia basata sui volumi a una basata sul contenuto energetico dei combustibili. La tassazione minima sulla benzina passerebbe da 0,359 a 0,385 centesimi al litro, quella sul gasolio da 0,330 a 0,419. Le imposte minime sull’elettricità invece caleranno da un euro a megawatt/ora a 58 centesimi. Proposta anche una tassa sul contenuto di Co2 per tutelare l’industria Ue dalla concorrenza di economie con norme meno stringenti. Bruxelles sta chiedendo modifiche che incidono pesantemente sulla vita personale e le finanze degli europei: quale auto si può guidare, in che modo va riscaldata la propria abitazione, se è possibile prendere un volo low-cost per andare in vacanza, fino a mettere in discussione la sostenibilità – e l’esistenza stessa – del proprio lavoro o attività nel mondo nella nuova economia verde.

Per la Commissione è una grande scommessa sul consenso dell’opinione pubblica nella condivisione dell’impegno e degli oneri della transizione climatica. «Ci assicureremo che le famiglie a basso reddito ottengano sostegno per la mobilità e per il riscaldamento», ha detto von der Leyen in un’intervista a diversi quotidiani europei. Per compensare i costi sociali del Fit for 55 l’Ue progetta un fondo finanziato con un prelievo delle entrate del sistema dello scambio di emissioni (ETS), ma sarà sufficiente? In conferenza stampa il vice presidente e commissario per il clima Frans Timmermans ha affermato che l’energia rinnovabile «è diventata l’opzione più economica in molti luoghi, e che il passaggio a un’economia verde può creare posti di lavoro, crescita e commercio». Tuttavia, se si fallisce nel costruire nuovi equilibri il risultato potrebbe incendiare la politica di tutti gli Stati membri. Giovedì scorso è stato lo stesso Timmermans a dire alla CNN che le politiche per la transizione verde causeranno forti resistenze.

Il timore di un’ondata di reazioni e proteste

Nelle cancellerie europee sono in tanti a ripensare ai mesi in cui il presidente francese Emmanuel Macron affrontava le furiose proteste dei gilet gialli dopo l’aumento di una tassa sul carburante nel 2018. L’imposta colpiva le finanze degli abitanti della Francia periferica, dove le persone sono più dipendenti dall’uso dell’auto privata rispetto agli abitanti dell’area di Parigi e delle altre grandi città. Trovare consenso con l’affermazione «chi inquina paga» è facile, metterla pratica è molto più difficile. Inoltre, ogni Stato membro ha le sue preoccupazioni di sistema. Per esempio, i paesi dell’Europa orientale dovranno raggiungere obiettivi di riduzione delle emissioni molto più elevati rispetto agli altri. L’industria della Polonia dipende pesantemente dal carbone e Varsavia teme l’aumento dei costi di produzione e la disoccupazione nel settore.

Altri paesi insistono sul fatto che l’energia nucleare o il gas saranno necessari come «combustibili di transizione», ma classificare «verdi» questo tipo di fonti energetiche è un argomento controverso. Anche i singoli settori industriali hanno le loro preoccupazioni. La principale associazione europea dei produttori di automobili (Acea) fa presente alla Commissione che sta commettendo un errore cercando di eliminare le auto a benzina e diesel entro il 2035. I produttori affermano di sostenere tutti gli sforzi per rendere l’Europa a emissioni zero entro il 2050 ma ritengono che  vietare una singola tecnologia «non è una via razionale da perseguire in questo momento». 

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